L’uscita dal tunnel rappresenta metaforicamente un momento positivo, la fine di un percorso difficile o problematico. Ma prima di uscire bisogna ovviamente entrare, effettuando un’esperienza o un tratto di strada utile a comprendere ciò che ci circonda. E così Turris Babel entra nel Galleria di Base del Brennero (Brenner-Basistunnel) l’infrastruttura più importante in fase di realizzazione tra Italia e Austria, a cavallo del Brennero. In questo viaggio ci hanno accompagnato l’esperienza di Ezio Facchin, già commissario straordinario del Governo, e l’obiettivo di Davide Perbellini che ha visitato insieme a noi il cantiere restituendoci affascinanti immagini del «dentro» e del «fuori».
Secondo il cronoprogramma dei lavori, il tunnel ferroviario che collegherà Fortezza ad Innsbruck sarà completo ed operativo nel 2028. L’obiettivo di tale intervento è quello di favorire un importante risparmio di tempi e di costi, visto che la riduzione dell’attuale pendenza del tracciato permetterà di viaggiare ad una velocità maggiore, trainati da una sola locomotiva invece che da due come succede ora.
La realizzazione di questo tratto di infrastruttura costituisce però in realtà solamente un tassello di un più ampio intervento strategico di riorganizzazione del corridoio ferroviario del Brennero. Il BBT non è infatti l’unico intervento previsto nella nostra regione, in quanto per rendere realmente efficace il sistema di trasporti su rotaia, il nuovo assetto prevede anche il tratto Fortezza/Ponte Gardena ed il bypass di Bolzano e di Trento. La consapevolezza che il tracciato ferroviario per oltre un secolo ha condizionato lo sviluppo urbano delle due città capoluogo ci fa percepire il valore dell’opportunità dello spostamento di tale infrastruttura. In entrambi i casi infatti, la possibilità di deviare il traffico principale offre importanti possibilità di sviluppo, dando sostanza e conferma alle nuove ipotesi di riorganizzazione del sistema dei trasporti locali. A Bolzano, il bypass della ferrovia permette di attuare con più efficacia il progetto dell’areale ferroviario, recuperando a fini abitativi e commerciali aree strategiche poste lungo l’attuale tracciato. A Trento, lo spostamento del traffico pesante offre la possibilità di utilizzare l’attuale tracciato per una struttura ferroviaria più leggera il cui interramento risulta quindi strategicamente ed economicamente più concreto.
A questo si aggiunge il ruolo dell’Autostrada del Brennero (A22) che pur essendo di fatto un concorrente della ferrovia, assume un ruolo determinante vista la possibilità di stanziare un rilevante importo economico per la realizzazione delle nuove circonvallazioni e dei relativi collegamenti al fine di rendere attuabile lo spostamento su rotaia del pesante flusso di merci ora prevalentemente su gomma che determina quella colonna continua di camion che ogni giorno vediamo attraversare la nostra regione.
Risulta quindi chiaro che la razionalizzazione del sistema ferroviario assume un ruolo fondamentale in quanto elemento capace di determinare una complessiva riorganizzazione dei trasporti delle città di Bolzano e Trento e più in generale di tutto l’asse viario del Brennero. Allo stesso tempo risulta evidente che il nostro territorio non può essere considerato semplicemente come un terreno di passaggio, ma che dobbiamo essere in grado di cogliere l’opportunità di coinvolgere in qualche modo quell’enorme quantità di passeggeri e di mezzi che attraversano Trentino e Alto Adige.
Ritornando però al BBT, ovvero alla parte di progetto che è ora in fase di esecuzione, entrando nel tunnel e visitando gli spazi dei cantieri si può comprendere che quello che si sta realizzando non è un semplice foro nella montagna per far passare i treni. Si tratta infatti di un sistema complesso, una sorta di mondo sotterraneo dove oltre ai tunnel principali vi sono le gallerie di collegamento e di servizio, i sistemi di sicurezza e le vie di esodo tanto da costituire una complessa rete di canali scavati nella roccia o in ciò che le grandi trivelle trovano sotto le montagne.
La durata dei lavori, prevista in circa venti anni, comporta inoltre la trasformazione di vaste aree poste in corrispondenza degli accessi al tunnel la cui conversione non corrisponde ai caratteri della provvisorietà ma bensì a quelli di una conversione definitiva. Per un ventennio intere zone sono trasformate in aree di vita e di lavoro. Strutture abitative sono realizzate con container per ospitare i lavoratori, ampi capannoni proteggono i macchinari per realizzare le strutture prefabbricate con i relativi spazi di stoccaggio. Tali aree alla fine dei lavori potranno essere riconvertite o rinaturalizzate, ma ci sono invece altri luoghi la cui trasformazione è e sarà permanente. La necessità di depositare i materiali provenienti dallo scavo impone infatti il riempimento di intere vallate come nel caso della Val di Riga a Fortezza. Altri luoghi subiranno definitive riconfigurazioni con la presenza di nuove strutture funzionali alla gestione delle gallerie.
Ciò che come architetti però evidenziamo è che il Galleria di Base del Brennero, e gli altri ulteriori tratti ferroviari, non è solamente un’infrastruttura tecnica e strategica capace di modificare equilibri sociali ed economici. Si tratta anche di un importante intervento di trasformazione del paesaggio e di introduzione di elementi fisici ed architettonici che devono avere anche una rilevanza estetica e di relazione con il contesto.
Ora vediamo i cantieri, vediamo i grandi depositi di materiali, ma la domanda che ci poniamo è se prima o poi vedremo anche architettura.
Solo quando avremo la percezione che questo è anche un importante progetto di paesaggio potremmo dire di essere veramente fuori dal tunnel.
Alberto Winterle _Editoriale TURRIS BABEL 114_ 11|2019
